(Text: Michael Wegerich)

Vor Eintritt in Kampfhandlungen war entsprechend den Einsatzgrundsätzen der Front- und Jagdfliegerkräften beabsichtigt, die Kräfte zu dislozieren (auf viele Standorte zu verteilen, um dem Gegner die Aufklärung und Vernichtung der eigenen Kräfte zu erschweren).

Dazu waren neben den Flugplätzen der Hauptbasierung, Manöver-, Reserve- und Landeflugplätze mit unterschiedlicher Infrastruktur vorgesehen. Manöverflugplätze waren ausgebaute Feldflugplätze mit einer Rasen- oder Asphaltbahn, mit schmalen befestigten oder unbefestigten Rollwegen und zentralen und dezentralen Abstellplätzen (auf dem ganzen Flugplatz verteilte Abstellflächen für die eine Tarnung vorbereitet war und die zum Teil einen Splitterschutz boten).

Als Reserve- und Landeflugplätze waren Autobahnabschnitte, gut ausgebaute und hindernisfreie Strassen sowie Sport- und GST-Flugplätze vorgesehen.

In den Einsatzdokumenten der JG-1 war festgelegt, daß eine Jagdfliegerstaffel von der Hauptbasierung, (dem Flugplatz Cottbus bis 1981, dem Flugplatz Holzdorf ab 1982), eine Staffel vom Feldflugplatz Alteno bei Luckau und eine Staffel von einem unbekannten Manöverflugplatz (wir rechneten mit dem Autobahnabschnitt Ruhland oder einem GST-Flugplatz) zu handeln hatte. Die Flugzeuge waren für Landungen auf Rasen- und Autobahnen ausgelegt. Dementsprechend mobil waren auch die gesamte Sicherstellungstechnik sowie Lande- und Führungssystem.

Um eine schnelle Verlegung und Aufnahme der Gefechts- und Führungsbereitschaft zu gewährleisten, mußte in den Gefechtsdokumenten eine Verlegestaffel befohlen und das Verlegen trainiert werden.

Die Verlegestaffel des JG-1 in Holzdorf war meine Staffel, die 2. Jagdfliegerstaffel, die ich als Staffelkommandeur (von 1985-1987) führte. Jeder Flugzeugführer (FF) mußte in der Lage sein, in Alteno zu landen. Zu Gefechtsflugtagen, Übungen oder gemäß Jahresplan wurde mit kleinen Flugzeuggruppen (1-2 Ketten, 4-8 Lfz) zum Feldflugplatz verlegt.

Im Rahmen der Ausbildung zu Leistungsklasse I (LK I) mußte jeder FF auf "anderen Flugplätzen" gelandet sein. Dazu zählte auch der Feldflugplatz. Gleichzeitig war das ein Training oder die Ausbildung für "Start- und Landung auf Rasenbahnen". Später als die Aufsetzpunkte asphaltiert wurden, weil die Grasnarbe am Aufsetzpunkt durch häufige Landungen stark in Mitleidenschaft gezogen wurde und damit die Nutzung der Bahn begrenzt war, konnte der Feldflugplatz für die Ausbildung zur Landung auf Rasenbahnen nicht mehr genutzt werden. So landete ich Ende der 70er Jahre auf dem Weg zur LK I bei blauem Himmel und Sonnenschein, also unter "einfachen Wetterbedingungen" (EWB = VMC) schulmäßig aus der Platzrunde 500 m Höhe, zuerst mit Fluglehrer auf der MiG-21UM später mit der MiG-21SPS, auf dem Feldflugplatz. Wenn man die Lage des Platzes und einige Orientierungspunkte nicht genau kannte, war der Feldflugplatz kaum zu finden. Er konnte überall sein, wo eine größere grüne Fläche an drei Seiten durch Wald eingegrenzt wurde.

Davon gab es in der Lausitz genug Flächen. Man mußte mit Kurs 260 nördlich an Lübbenau vorbei, genau über das Umspannwerk an der Autobahn fliegen, dann erkannte man den Feldflugplatz. Aber auch die letzten 4 km bis zum Aufsetzen waren ungewohnt. Es gab keine klaren Orientierungslinien in Landerichtung (Waldschneise oder klar sichtbare lange Bahn). Man flog bis auf wenige 100 m vor dem Aufsetzen über Kiefern. Zum Bestimmen der Abfanghöhe fehlte die gewohnte breite Betonbahn. Die Landequalität war auch dementsprechend. Nicht jede war eine weiche Landung. Hinzu kam noch die Aufregung bei den ersten Landungen am Feldflugplatz. Alles war kleiner, wirkte enger, da der Baumbewuchs viel dichter an die Flugbetriebsflächen reichte.

Es waren viele Monate nach der letzten Landung in Alteno vergangen, als ich schon als Oberleutnant der 1. Jagdfliegerstaffel an einer Übung teilnehmen durfte.

Die Staffel hatte den Auftrag, nach einem Gefechtseinsatz "gedeckt" (unter Funkstille und im Tiefflug, so daß der Gegner die Kräfteverschiebung nicht bemerkt), nach Alteno zu verlegen und die weiteren Gefechtshandlungen vom Manöver- oder Feldflugplatz durchzuführen. Der Feldflugplatz war inzwischen mit einem Flugleiter besetzt und eine kleine Gruppe technisches Personal erwartete uns. Das Wetter zeigte sich aber nicht von seiner besten Seite. Die geschlossene hohe Schichtbewölkung störte weniger, aber es war unter den Wolken trübe und diesig. Die festgelegte Mindestsicht zum Anflug des Feldflugplatzes betrug 4 km. Tatsächlich hatten wir aber 2-3 km Sicht nach links und nach rechts. Also für die "alten Hasen" größer 4 km Sicht - die Aufgabe ist durchführbar. Wir starteten als Staffel paarweise, gingen auf eine Standartstrecke und formierten uns zu Gruppen taktischer Bestimmung um Zielgruppen abzufragen und zu bekämpfen. Nach ca. 30-40 Minuten kehrten die Ketten der Staffel zur berechneten Linie zum Anflug auf den Flugplatz Cottbus zurück, lösten die Gefechtsordnung auf und die einzelnen Flugzeuge nahmen Landeabstand zur Landung aus der Geraden ein. Es wurde alles so durchgeführt als würden die Flugzeuge landen. Die FF nahmen die zum Landeanflug festgelegten Höhen und Geschwindigkeiten ein, meldeten die Einnahme des Landekurses, daß Ausfahren der Landeklappe und des Fahrwerkes und der Flugleiter in Cottbus erlaubte die Landung. Jeder führte den Anflug bis zur Höhe 50 m durch und ging dann in den Horizontalflug über um jetzt unter Funkstille den Feldflugplatz anzufliegen. Es war geplant, daß wir in die Südplatzrunde einfliegen und mit Kurs 260 landen. Als ich nach Kurs, Zeit und mit Hilfe des Fernfunkfeuers (FFF) von Alteno mit Kurs 40 Grad in die Südrunde einflog, erkannte ich keinen Orientierungspunkt und wo der Flugplatz lag, ahnte ich nicht mal. Alles kam mir aus 50 m Höhe fremd vor und bei der schlechten Sicht zweifelte ich jemals den Feldflugplatz zu finden. Ich hatte kein gutes Gefühl, keiner konnte mir helfen, ohne die Funkstille zu durchbrechen. Zum Glück sah ich die Maschine von Major Weiß ca. 2 km vor mir fliegen. Seit Überflug des Flugplatzes Cottbus sah ich ihn die meiste Zeit in ca. 2-3 km Entfernung, gerade so an der Grenze der Sichtbarkeit, vor mir fliegen. Jetzt dachte ich nur noch daran, Major Weiß nicht aus den Augen zu verlieren. Ich erhöhte die Triebwerksdrehzahl und verringerte den Abstand zu ihm auf ca. 1-1,5 km, so daß ich sein Flugzeug sicher sah. Als ich erkannte, daß er sein Fahrwerk ausfuhr, betätigte ich auch den Fahrwerkshebel und fuhr die Landeklappe aus. Ich kurvte an den gleichen Punkten auf die neuen Kurse ein wie er und ließ ihn nicht aus den Augen, dafür aber die Fluginstrumente. Ich hatte nicht immer die festgelegten Parameter genau eingenommen. Das schien mir jetzt auch nicht wichtig, nur zu langsam durfte ich nicht werden. Wir hatten Landekurs eingenommen und ich wußte immer noch nicht genau wo wir waren. Major Weiß ging in Gleitflug und ich folgte ihm entsprechend verzögert. Erst als Major Weiß kurz vor dem Abfangpunkt war, erkannte ich den Flugplatz Alteno und war erleichtert. Ich kontrollierte meine Parameter, korrigierte Drehzahl und Gleitwinkel und konnte noch eine einigermaßen gute Landung "hinlegen". Jetzt erst beim Ausrollen fiel alle Anspannung von mir ab. Alle waren sicher gelandet, keiner hatte meine Unsicherheit beim Anflug Alteno bemerkt. Als wir unsere Maschinen abgestellt hatten und uns vor den Flugzeugen versammelten, werteten wir freudig einige Episoden des Abfangens aus.

Inzwischen als junger Hauptmann erhielt ich den Auftrag den Flugleiter (FL) OSL Seeger mit einer MiG-21UM aus der 1. Kabine nach Alteno zu fliegen und ihn dort auf den mobilen Startkontrollpunkt (SKP) als Steuermann zu unterstützen, denn mehrere Ketten sollten an dem Tag von Alteno aus fliegen. Diesmal hatten wir blauen Himmel, unendliche Sichtweite und keine befohlene Funkstille. Aber Hilfe vom Boden konnte ich beim Anflug von Alteno auch diesmal nicht erwarten, saß doch der FL hinter mir und schaute mir "auf die Finger". Ich rief "Arno Start" auf dem vorgerasteten Kanal. Der Techniker vom SKP, ein alter Fähnrich, bestätigte mir die gute Verständigung und daß der Feldflugplatz frei sei. Ich teilte ihm mit, daß wir ihn zur Landung anfliegen. Wir waren noch nicht gelandet, da hörten wir schon die erste Kette auf der Frequenz, mit der Absicht auf dem Feldflugplatz zu landen. Diese Flugzeuge kamen 10-15 Minuten früher als geplant vom Einsatz zurück. Noch aus der rollenden MiG-21UM erlaubte der Flugleiter den Anflug zur Auflösung. Der Techniker auf dem SKP hatte keine Berechtigung für den Flugfunk außer zur Kontrolle der Sende- und Empfangsqualität.

Am Abstellplatz angekommen, sprang OSL Seeger nach dem Abstellen des Triebwerkes über die Tragfläche aus der UM und rannte quer über den Flugplatz in Richtung SKP. Ich blieb bei eingeschalteter Funkstation sitzen und erlaubte die Auflösung der Kette über dem Platz und den Anflug zur Landung. Der erste der Kette war schon fast in Abfanghöhe, da hatte der FL OSL Seeger die Leitung der Flüge vom SKP übernommen und genehmigte bereits der zweiten Kette den Anflug auf Alteno.

Ich schaltete nun endlich den Funk der UM ab, verließ das Flugzeug und übergab die Maschine der "Technik", die inzwischen genauso vom frühzeitigen Anflug der Maschinen überrascht, herangeeilt war. Vom Dach des SKP mit Telefon und Mikrofon koordinierte ich die Flugbewegungen am Feldflugplatz. In der Abenddämmerung, nachdem die letzte MiG den Feldflugplatz verlassen hatte, kehrten wir mit unserer UM nach Cottbus zurück.

Das JG-1 hatte inzwischen von Cottbus nach Holzdorf verlegt und ich führte die 2. Staffel als Staffelkommandeur. An einem Gefechtsflugtag sollte eine Kette der 2. Staffel und andere Flugzeuge des JG von Alteno aus fliegen. Der Leiter Fliegeringenieurdienst der Staffel stellte ein Kommando mit Fahrzeugen und Personal zur ingenieurtechnischen Sicherstellung der Flugzeuge in Alteno zusammen. Das Kommando verließ schon vor Flugdienstbeginn das Geschwader. Mit einer An-2 wurde ein FL in Alteno abgesetzt.

Ich führte die Kette nach dem Abfangen von Luftzielen zum Feldflugplatz Alteno und nach einer schönen Auflösung folgten vier gute Landungen. Das war nicht selbstverständlich, denn drei junge Oberleutnante folgten mir erstmalig mit einer Kampfmaschine nach Alteno. Als wir am geplanten Abstellplatz ankamen, war vom technischen Personal, von Leitern zum Aussteigen und was sonst noch notwendig war, nichts zu sehen. Nur Soldaten vom Feldflugplatzkommando kamen mit großen Tankwagen, konnten aber die MiG nicht betanken. Ich rief einem zu, er solle den Bremsklotz vom Tankwagen vor den Reifen meiner MiG legen, denn dann konnte ich erst über die Tragfläche ohne Leiter aussteigen. Ich schaute, ob an den anderen Fahrzeugen weitere Bremsklötze vorhanden waren, ließ die Flugzeuge absichern und die Flugzeugführer endlich aussteigen. Danach legte ich fest, die MiGs soweit wir konnten zum Wiederholungsstart vorzubereiten. Aber nicht jeder sein Flugzeug, sondern einer sollte alle vier betanken, ein anderer Druckluft und ein weiterer Sauerstoff auffüllen.

Oberleutnant (Oltn) Krickemeier fragte, was er zuerst betanken solle, den Zusatzbehälter oder oben den Tank. Ich wußte es auch nicht. Hinweise und Ratschläge, wie man die Arbeiten ausführt konnte ich auch nicht geben. Die letzte Einweisung in die Wiederholungsstartvorbereitung lag schon lange zurück und viel war nicht mehr "hängen geblieben".

Oltn Krickemeier begann zu tanken. Er war unzufrieden und wies den Soldaten an, mehr Druck auf die Kraftstoffleitung zu geben. Er gab vollen Druck auf den Tankschlauch. Da das Sieb noch im Betankungsstutzen war, spritzte der meiste Kraftstoff durch den Gegendruck wieder aus der Öffnung und ergoß sich über Oltn Krickemeier. Teile seiner Kombi waren mit Kraftstoff durchnäßt und er roch wie ein Benzinfaß. Wir waren jetzt alle eine Erfahrung reicher. Die weiteren Arbeiten gingen ohne Probleme. Ich suchte inzwischen ein Telefon, um mich nach unserem technischen Kommando zu erkundigen. Ich erfuhr, daß ein LKW defekt sei und Ersatz bald komme. Kurz bevor meine jungen Flugzeugführer fertig waren, traf das technische Personal ein, übernahm die Flugzeuge und brachte die Arbeiten zu Ende. Wir gingen zum 2. Frühstück. Es gab Bockwurst mit Sachsensenf vermischt mit dem ständigen Kraftstoffgeruch von Krickemeiers Kombi.

Als Verlegestaffel mußten wir ständig bereit sein (unabhängig der Tages- oder Nachtzeit) im Gesamtbestand der Staffel nach Alteno oder einen anderen Feldflugplatz zu verlegen und von dort aus, mehrere Tage oder Wochen zu operieren.

Eine Übung hatte begonnen. Alle 12 Maschinen waren gefechtsbereit und mit Personal besetzt. Es war inzwischen 22:00 Uhr. Die Bereitschaftsstufe 1 war aufgehoben und die scharfen Raketen auf Weisung abgehängt. Das bedeutete mögliche Nachteinsätze oder Flüge in den frühen Morgenstunden. Der Staffelgefechtsstand war noch voll besetzt, aber das nicht benötigte Personal begab sich zur Ruhe. D.h. man suchte sich ein ruhiges Plätzen im Bunker oder in der GDF (geschlossener Deckung für Flugzeuge). Gegen 23:30 Uhr klingelte das Telefon im Gefechtsstand. Der Geschwaderkommandeur Oberst Kernchen meldete sich und sagte "Achtung Aufgabenstellung: Sie verlegen im Gesamtbestand der Staffel zum Feldflugplatz Alteno und melden mir die Gefechtsbereitschaft von 12 Flugzeugen und die Einnahme der Bereitschaftsstufe 1 im Bestand einer Kette am Feldflugplatz in drei Stunden, es ist genau 23:30 Uhr. Wiederholen Sie!" Ich wiederholte den Befehl und schon war am anderen Ende aufgelegt. Fragen durfte es nicht geben. Sie waren auch überflüssig. Der Befehl entsprach genau dem, wozu wir laut Geschwaderbefehl auch hätten bereit sein müssen. Nur solch eine Verlegung im Gesamtbestand und mit der kurzen Zeitvorgabe hatten wir noch nie trainiert und schon gar nicht nachts.

Im Staffelhandbuch waren aber alle Führungsschritte und Handlungen mit X-Zeiten geplant und festgelegt, um in 3 Stunden mit 12 MiG-21 am Feldflugplatz gefechtsbereit zu sein. Gefechtsbereit hieß, alle Flugzeuge sind betankt und voll (auch mit scharfen Raketen) aufmunitioniert. Zeitreserven für die Verlegung hatten wir nicht. Das Vor- und Nachkommando hatte 80 km auf der Landstrasse durch die Nacht zu fahren. Das brauchte die meiste Zeit.

Ich rief meine Staffelführung zusammen und gab die Aufgabenstellung. Der LtrFID der Staffel teilte das technische Personal in ein Vor- und Nachkommando ein. Das Vorkommando öffnete die GDK's (geschlossene Deckung für Kraftfahrzeuge) in denen die Hänger mit den bereits verladenen Bodengeräten standen. Als Verlegestaffel besaßen wir einen doppelten Satz an den wichtigsten Bodengeräten die ständig transportfertig verladen waren. Zeitgerecht kamen die entsprechenden Lkws vom FTB (Flugplatztechnischen Batallion), die entsprechend dem Gefechtshandbuch zur Unterstützung der Staffelverlegung befohlen wurden. Nach ca. 30 Minuten war die Kfz-Kolonne des Vorkommandos abfahrbereit. Mein LtrFID übernahm die Führung des Vorkommandos und fuhr in die Nacht. Das Nachkommando wurde durch den Stabchef geführt. Das Kommando bereitete die Flugzeuge ohne Hast zum Anlassen vor. Die FF wurden durch meinen Stellvertreter für fliegerische Ausbildung OSL Deckert eingewiesen und begaben sich zu den Flugzeugen. So gegen 0:30 Uhr ließen wir die Flugzeuge an und starteten in den schwarzen Himmel. Durch den Gefechtsstand wurden einigen Ziele zugewiesen. Andere flogen nur eine Standartstrecke. Nach ca. 60 Minuten Flugzeit flogen wir Alteno zur Landung in der Nacht an. Die Sicht war gut. Wir sahen die beleuchteten Industrieanlagen mit den markanten Schornsteinen von Lübbenau sehr gut. Von der Nordkante Lübbenaus mußte man nur noch dem Zeiger nach auf Kurs 260 fliegen und man sah die Bahnbefeuerung. Der Wald irritierte diesmal nicht, denn er war wie die ganze Landschaft um den Feldflugplatz herum schwarz. Die Bodenscheinwerfer leuchteten den Aufsetzpunkt wie am Heimatflugplatz aus, so daß die Landung keine besondere Schwierigkeit darstellte. An der Abstellfläche wurden wir schon vom Vorkommando erwartet. Das Kommando war nur wenige Minuten vor uns eingetroffen. An den Abstellflächen war hektisches Treiben. Die Hälfte des Personals hatte jetzt 12 Flugzeuge vorzubereiten. Es waren nicht mal mehr 60 Minuten Zeit. In der Dunkelheit, nur mit Taschenlampe mußten die Flugzeuge betankt und kontrolliert werden. Zusätzlich mußten Raketen angehängt werden. Die FF warteten schon beim Anhängen der Raketen am Flugzeug, um sofort nach Beendigung der Vorbereitung die Bereitschaftsstufe 1 (B-1) einzunehmen. D.h. der FF sitzt im Flugzeug angeschnallt, das Anlaßaggregat läuft und die Besatzung ist bereit, zum Anlassen der Maschine. Ich saß indessen im Bunker, um die B-1 Meldungen vom Kettentechniker entgegen zu nehmen. 3 FF saßen in B - 1. Punkt 2:30 Uhr rief ich den Geschwaderkommandeur an und meldete "12 Flugzeuge am Feldflugplatz Alteno gefechtsbereit, davon 4 in B-1, Zeit 2:30 Uhr". Als Antwort hörte ich ein mürrisches Danke und das Gespräch war beendet. Inzwischen wurde auch der in B-1 gemeldet. Es dauerte nicht lange, da kam der Befehl Raketen abhängen und Start für 4 Flugzeuge. Das wurde noch eine lange Sommernacht am Feldflugplatz Alteno.