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Gefechtsschießen in Astrachan 1986

(Text: Michael Wegerich, erschienen in: DHS Nr. 6)

Der Auftrag

Ich war noch junger Major und nicht einmal ein Jahr Kommandeur der 2. Staffel im JG-1 in Holzdorf, als der Chef Luftstreitkräfte/luftverteidigung (LSK/LV) den Auftrag erteilte: "Die 2. Staffel des JG-1 hat im Sommer 1986 im Rahmen einer Übung mit 12 Jagdflugzeugen MiG-21 nach Astrachan zu verlegen und dort das Gefechtsschießen auf La-17 mit gelenkten Infrarotraketen in der Stratosphäre und der UEH (Untere Einsatzhöhe des Funkmeßvisieres) am Tage und bei Nacht durchzuführen".

Die Teilnahme am Gefechtsschießen war für jeden ein Höhepunkt, galt es doch, durch Vernichtung eines manövrierenden, ferngesteuerten Zieles vom Typ La-17 mittels Lenkraketen unter Funk- und Funkmeßstörungen zu beweisen, daß der Flugzeugführer, die Staffel oder das Geschwader den geforderten Ausbildungsstand besitzt. Das scharfe Schießen in der Sowjetunion auf reale Ziele war Bestandteil des Ausbildungsprogrammes für Einheiten und Truppenteile der LSK/LV. Im Abstand von mehreren Jahren mußte jedes Jagdfliegergeschwader einzeln oder gemeinsam mit einem Fla-Raketen-Truppenteil das Können bei der Vernichtung von realen Luftzielen mit scharfen Waffen beweisen. Dazu wurden die Flugzeugführer nach Astrachan geflogen und auf sowjetische MiG's eingewiesen. Mit den Jagdflugzeugen und Raketen, die vor Ort zur Verfügung gestellt wurden, fand das Gefechtsschießen statt. Das heißt, ein defektes Flugzeug, eine defekte Rakete, ein gerissener Film der Schießkamera war nicht Verschulden der deutschen Seite. Nur die Leistung des einzelnen Flugzeugführers zählte.

Doch wir waren die erste MiG-21-Jagdfliegerstaffel, die mit den eigenen Jagdflugzeugen, mit eigener Bewaffnung und Ausrüstung, technischem, fliegendem und Jägerleitpersonal nach Astrachan 3300 km nach Osten zu verlegen hatte. Und hier sollte nicht die Leistung eines einzelnen, sondern die Leistung des gesamten an der Vernichtung eines Luftzieles beteiligten Kollektives vom Unteroffizier und Offizier des technischen Personals über den Leitoffizier bis zum Flugzeugführer, zählen. In die Gesamtbewertung des Geschwaders wurde die Anzahl der abgeschossenen Ziele, die Anzahl der eingesetzten Jagdflugzeuge und verschossenen Raketen, die Qualität der Jägerleitung, der Führungszyklus sowie die Zweckmäßigkeit und Richtigkeit der Entscheidungen und Entschlüsse der Geschwaderführung auf dem Gefechtsstand einbezogen.

Wir, die 2. Jagdfliegerstaffel, waren zwar die Verlegestaffel des Geschwaders, d.h. im Einsatzfall hatten wir ca. 40 km zum Feldflugplatz Luckau mit 12 Jagdflugzeugen MiG-21SPS zu verlegen, die Flugzeuge zu betanken, zu munitionieren und mit Flugzeugführern zum nächsten Start zu besetzen. Von der Aufgabenstellung bis zur Herstellung der Gefechtsbereitschaft der Jagdflugzeuge am neuen Standort wurde eine Normzeit von 180 Minuten festgelegt. Dazu stand ein zweiter Satz an Bodengeräten, schon auf Hänger verladen, zur Verfügung. Das wir die Gefechtsbereitschaft an einem Feldflugplatz, 40 - 80 km entfernt von der Hauptbasierung, innerhalb der festgelegten Zeit mit 12 Flugzeugen einnehmen konnten, hatten wir schon bei Übungen selbst bei Nacht und schlechten Wetterbedingungen bewiesen. Jedoch eine Verlegung über 3000 km Entfernung, verbunden mit der Herstellung der Gefechtsbereitschaft am neuen Standort war für uns eine völlig neue Aufgabe.

Zur Vernichtung der Luftziele La-17 in der Stratosphäre und in der UEH unter Funk- und Funkmeßstörungen unter allen Wetterbedingungen am Tage und in der Nacht hatten, nach unseren Kriterien, nur wenige Piloten der Staffel die Voraussetzungen, da die Staffel überwiegend aus jungen (25- bis 27-jährigen) Flugzeugführern ohne genügend Übungserfahrungen bestand. D.h. in der gegenwärtigen Staffelstruktur und ohne gründliche Vorbereitung war die Aufgabe nicht erfolgreich erfüllbar.

Die Vorbereitung

Lange bevor der Auftrag offiziell erteilt wurde, zu einer Zeit, als im Geschwader die ersten Informationen über Pläne bekannt wurden, unsere MiG-21 zum Gefechtsschießen nach Astrachan zu verlegen, da begann schon die Vorbereitung, und zwar die Auswahl der für die unterschiedlichen Aufgaben am besten geeigneten Flugzeuge. Entscheidend für die Bekämpfung von Luftzielen war die rechtzeitige Ortung und der frühestmögliche Übergang zur Zielbegleitung mittels des bordeigenen Funkmeßvisiers (FMV). Wir stellten fest, daß einige Funkmeßvisiere gute Werte in der Stratosphäre brachten, aber in geringen Höhen schlecht arbeiteten, andere wenig Erdstörungen in der UEH zeigten, aber Ziele in großen Höhen bei geringer Entfernung orteten. Manche FMV waren in allen Höhen mittelmäßig, andere weniger gut, obwohl die Visiere innerhalb der zulässigen Toleranzen justiert waren. Es galt jetzt, die für den UEH und Stratosphäreneinsatz am besten geeigneten und bezogen auf Ausfallhäufigkeit die stabilsten Flugzeuge des gesamten Geschwaders herauszufinden. Jeder einzelne Einsatz jedes Flugzeuges wurde dokumentiert und ausgewertet. Die Ortungs- und Erfassungsentfernung in den unterschiedlichsten Höhen sowie die berechneten Schußzonen wurden analysiert. Sowohl die Flug- und Annäherungsgeschwindigkeit als auch die Wetterbedingungen wurden in der Auswertung berücksichtigt. Nach fast einem Jahr hatte die fliegerische Abteilung genügend Material, um die besten FMV zu bestimmen und dem Leiter Fliegeringenieurdienst (Ltr FID) des Geschwaders lag die Ausfallstatistik aller Flugzeuge vor. So konnten wir aus den über 50 Flugzeugen des Geschwaders die besten auswählen. Wir gingen noch einen Schritt weiter. Wir untersuchten das FMV mit den besten Werten in der Stratosphäre und das beste in der UEH. Nach diesen beiden Mustern wurden die FMV, die speziell nur für den Stratosphäreneinsatz und speziell für den UEH-Einsatz vorgesehen waren, nachgeregelt. So hatten wir die stabilsten Flugzeuge mit Spitzenwerten für die jeweilige Aufgabe. Aber damit nicht genug.

Alle 12 Flugzeuge wurden rechtzeitig aus dem Flugbetrieb genommen, gründlich instandgesetzt und neu lackiert. Die so vorbereiteten Maschinen waren eine Freude, sie sahen aus wie neu und flogen sich auch so, obwohl manches Flugzeug fast so alt war wie unsere jüngsten Flugzeugführer. Auf einem der Zwischenlandeplätze in der Sowjetunion wurde einer von uns von einem Su-24 Piloten gefragt, ob unsere MiG's die modernsten seien und welche Modifikation das sei, denn solche wie unsere Maschinen hatte er noch nie zuvor gesehen. Kein Wunder, er war viel zu jung, um unsere alten MiG's zu kennen und das unsere fabrikneu aussehenden Flugzeuge schon 18 Jahre alt waren, konnte wirklich kein sowjetischer Pilot ahnen, denn ihre noch nicht sehr alten Flugzeuge sahen schon etwas gebrauchter aus. Da die Flugzeugtechniker an ihr Flugzeug gebunden waren, bekam ich mit dem Flugzeugwechsel nicht nur die besten Flugzeuge in die Staffel, sondern auch neue Techniker. Weil wir in Astrachan auch in der Lage sein wollten, größere Instandsetzungsarbeiten durchzuführen, wurde der Staffel auf Befehl des Geschwaderkommandeurs 6 Wochen vor der Verlegung noch zusätzlich Personal aus der KRS (Kontroll- und Reparaturstaffel - in der Bundeswehr Instandsetzungsstaffel genannt) zuversetzt. Wir konnten das zusätzliche Personal bei den umfangreichen Vorbereitungsarbeiten gut gebrauchen. Die Umstrukturierung meines technischen Personals wurde mit dem Umzug des neuen und alten Personals in und aus unser Staffelgebäude vollendet. Da nicht alle Flugzeugführer meiner Staffel die entsprechende Qualifikation besaßen, mußten die jungen Flugzeugführer durch Flugzeugführer der anderen zwei Staffeln ersetzt werden. So erhielt die 2. Staffel eine Struktur an fliegendem Personal, bestehend aus einem weiteren Staffelkommandeur, der mir für die Belange des Gefechtsschießens unterstellt wurde, drei PK's (Stellvertreter des Staffelkommandeurs für Politische Arbeit - kurz Politkommissar), mein Stellvertreter für fliegerische Ausbildung, Kettenkommandeuren aus allen drei Staffeln und noch 5 Flugzeugführer aus meiner Staffel. Diese Struktur wurde aber erst wenige Wochen vor der Verlegung eingenommen, nachdem sich auch jeder Flugzeugführer bei den entsprechenden Ausbildungs- und Trainingsflügen qualifiziert hatte. 2 - 3 Monate vor der Verlegung begannen die Trainingsflüge. Flüge mit der für jeden in Astrachan geplanten Aufgabe, aber in einem weit höheren Schwierigkeitsgrad, als uns von vorrangegangenen Gefechtsschießen bekannt war. Die als Ziel eingesetzten Flugzeugführer durften alles fliegen, was wir von einer La-17 erwarteten. Vor allen Dingen sollten abrupte und unerwartete Manöver vom Ziel durchgeführt werden. Lediglich das festgelegte Höhenband, die Stratosphäre oder die UEH, mußten eingehalten werden. Neben zwei simulierten Schüssen wurde das taktische Verhalten und die Kommandogebung des Flugzeugführers sowie die Annäherungszeit an das Ziel bewertet (gefordert wurden, im Interesse eines Überraschungseffektes für das Ziel, geringe Annäherungszeiten, d.h. hohe Annäherungsgeschwindigkeiten). Die Anforderungen waren hoch. Auf jedem lastete ein gewisser Erfolgsdruck. Wer ein- oder zweimal versagte, nicht die geforderten Parameter oder einen guten Schießfilm brachte, wurde zum Mittelmaß oder zum schwachen Piloten abgestempelt und gehörte nicht mehr zu den Nominierten. Die Auswertung und Bewertung der Flugdatenschreiber und Schießfilme wurde bei den Vorbereitungsflügen nicht durch die Staffel, sondern durch die fliegerische Abteilung des Stabes durchgeführt, um eine objektive Auswertung sicherzustellen und Manipulationen auszuschließen.

Auch Verstöße gegen Festlegungen und Sicherheitsbestimmungen wurden in der Vorbereitungsphase strenger geahndet.

Nur wenige, die für das Gefechtsschießen ursprünglich vorgesehen waren, mußten wegen noch nicht ausreichender Qualität die Vorbereitung abbrechen.

Während wir in der Staffel unsere Vorbereitungsflüge absolvierten, wurde im Stab, besonders beim Steuermann der fliegerischen Abteilung, gerechnet und gezeichnet.

Die vorgesehene Streckenführung war inzwischen bekannt, so daß mit der navigatorischen Vorbereitung begonnen werden konnte. Die Zwischenlandeplätze konnten wir uns nicht selbst auswählen, sondern ausgehend von der Reichweite der MiG-21SPS und in Abstimmung mit der Führung der sowjetischen LSK wurde über das Kommando der LSK/LV der NVA und der 1. LVD (Luftverteidigungsdivision) der Streckenverlauf in zwei Varianten und die dazugehörigen Zwischenlande- und Ausweichplätze vorgegeben. Flugplätze, auf denen modernste oder geheime Technik stationiert war, waren für uns tabu. Eine Landung auf diesen Plätzen wäre die letzte Landung im Fliegerleben gewesen. So waren die Ausweichplätze nicht immer die nächstgelegenen gewesen.

Der geplante Streckenverlauf in der Hauptvariante führte von Holzdorf über die Zwischenlandeplätze Preschen (JG-3 nahe der polnischen Grenze), Tscherljany (in der Ukraine nahe der Stadt Lwow), Starakostadinow (nahe der Stadt Shitomir), Kramatorsk (nahe der Stadt Donezk), Salsk (in Rußland) nach Astrachan am Kaspischen Meer.

Im Bereich des Dneprs und des Donezbeckens gab es für uns ungewöhnlich hohe Magnetabweichungen größer 15 Grad. Unsere Navigationsausrüstung war recht einfach. Uns standen ein Kreisel- und ein Radiokompaß sowie die Stoppuhr zur Verfügung. Wir mußten davon ausgehen, ohne große Bodenunterstützung und ohne große Kraftstoffreserven bei schwierigen Wetterbedingungen (nach Instrumentenflugregeln) die Flugplätze zu finden und landen zu müssen. Deshalb hat der Steuermann des Geschwaders, unterstützt durch die Staffel und die Division, die Strecken- und Kraftstoffberechnung, die Anflugverfahren an den Zwischenlandeplätzen und besondere Notverfahren für den Ausfall der Navigationsausrüstung vorbereitet. Nicht einfach war es, ausreichend Daten wie Landekurse, Frequenzen und Anflugverfahren für die Zwischenlande- und Ausweichflugplätze zu bekommen. Veröffentlichungen dazu gab es nicht. Solche Daten waren im allgemeinen GEHEIM.

Für die 14 Flugzeugführer, die die 12 Kampfmaschinen (MiG-21SPS) und den Doppelsitzer (MiG-21UM) nach Astrachan überführen sollten, wurde ein Bekanntmachungsflug auf der geplanten Strecke mit einer Tu-134 von Holzdorf bis hinter den Dnepr mit Zwischenlandung in Kiew organisiert. Da fast auf der ganzen Strecke wolkenloser Himmel und gute Sichten vorherrschten, konnte man sich markante Orientierungspunkte und Navigationshilfen einprägen. Aber hauptsächlich wurde durch die Tu-Besatzung und den Steuermann des Geschwaders die Funk- und Funknavigationsmittel überprüft. Nicht alle, mit denen wir rechneten, arbeiteten bzw. konnten zuverlässig empfangen werden. Ich hatte nach dem Flug das Gefühl, daß wir bei der Überführung unserer Jagdflugzeuge mit einigen Überraschungen rechnen müssen und daß wir gut beraten sind, wenn wir noch nach weiteren Navigationsmitteln und Varianten suchen. Am Ende der navigatorischen Vorbereitung hatten wir zwei Karten mit einer Gesamtlänge von 4 m. Unsere Flugstrecke auf den Karten war 3,3 m lang, das entspricht 3300 km. Für jeden Lande- und Ausweichflugplatz hatten wir DIN A 4 große Blätter für die Landeverfahren in Haupt- und Nebenlanderichtung für einfache und schwierige Wetterbedingungen (für Anflüge unter Sicht- und Instrumentenflugbedingungen). Ich kam mir schon wie ein Papierhändler vor. Wo die ganzen Unterlagen in unserer kleinen Kabine griffbereit verstauen? Hinzu kamen noch Tabellen mit Rufnamen für zivile und militärische Leitstellen und andere Dokumente.

In der Staffel war aber nicht nur das technische und fliegende Personal an der Vorbereitung beteiligt, sondern auch die, die dafür zuständig sind, was jedem selbstverständlich ist. Unterkunft, Verpflegung und Reisedokumente. Der Staffelstabschef und sein Hauptfeldwebel (in der Bundeswehr Spieß genannt) waren damit beschäftigt, für über 120 Mann Visaanträge zu erarbeiten, Verlegebefehle und Dienstpläne zu schreiben, Unterkünfte und Verpflegung zu organisieren. Letzteres wurde in Zusammenarbeit mit der Operativabteilung des Geschwaders und der Vorgesetzten Stäbe durchgeführt, wobei die Hauptlast der Arbeit die Staffel zu tragen hatte.

Wir waren 1986 im zweiten Jahr des "Suchoy Sakon", des "Trockenen Gesetzes" (seit 1985 war Alkohol in den sowjetischen Streitkräften auch außer Dienst verboten und der öffentliche Verkauf von Alkohol war stark eingeschränkt). Deshalb hat der Geschwaderkommandeur die Mitnahme von Alkohol verboten (er meinte sicherlich die Mitnahme von Alkohol zum Eigenbedarf - so wurde der Befehl jedenfalls in der Staffelführung aufgefaßt). Ich gab den Befehl an die Staffel weiter.

Jedoch zur Art von Gastgeschenken hatte sich die Geschwaderleitung nicht geäußert. Ich glaube, an so etwas hatten sie auch nicht gedacht. Ich empfahl jedenfalls, aus meinen Erfahrungen mit der "Russischen Seele" neben anderen Dingen Gastgeschenke in 0,7- oder 1-Literflaschen mitzunehmen. Der Leiter Fliegeringenieurdienst der Staffel (Ltr FID JS) ließ 45 Liter reinen Alkohol zum Nachfüllen der Enteisungsanlage der MiG-21SPS (bei Temperaturen von plus 20 - 30 C am Boden der Wüste von Astrachan) für die Verlegung vorbereiten.

Diese Vorbereitungsmaßnahmen wirkten sich nicht nachteilig auf die Ergebnisse des Gefechtsschießens aus, wie wir später feststellten.

Die Verlegung

Die Vorbereitungsarbeiten zur Verlegung wurden termingerecht abgeschlossen. Die Flugzeugführer hatten ihre Vorbereitungs- und Trainingsflüge beendet. Alle Streckendokumente für die einzelnen Verlegeetappen waren vorbereitet, die Flugausrüstung war geprüft und einsatzbereit, außergewöhnliche Flugsituationen waren durchgespielt und abgesprochen.

Der Geschwaderkommandeur hatte mit den Jägerleitoffizieren und dem anderen Gefechtsstandpersonal den Führungszyklus zur Bekämpfung von Luftzielen bei der Abwehr von Luftschlägen und die Handlungen bei anderen Gefechtssituationen fast bis zur Erschöpfung durchexerziert, trainiert und durchgespielt.

Die 13 MiG's hatten die KRS durchlaufen und standen nun frisch lackiert, gefechtsbereit im Staffeldezentralisierungsraum. Das technische Personal hatte die für die Verlegung notwendige Bodenausrüstung für den Lufttransport vorbereitet. Ein Militärzug war vor fast einem Monat mit Personal als Vorkommando, Ersatzteilen, Bodengeräten, Raketen, Lebensmitteln und anderen Versorgungsgütern in Richtung Astrachan abgefahren.

Dieses Personal hatte die Aufgabe, Unterkünfte, eine Küche, eine technische Basis am Flugplatz Astrachan und die Aufnahme des Flugbetriebes vorzubereiten.

Die Fahrt dieses Militärzuges über 3000 km in Richtung Osten war ein Abenteuer mit Hindernissen für sich. Im tiefen Rußland galten nicht immer die militärischen Pläne und Absprachen mit den Behörden, sondern es galten andere Gesetze. Mit Hilfe einer Flasche Wodka oder Enteisungsflüssigkeit wurde so manches Haltesignal auf grün und so manche Weiche richtig gestellt.

Das Vorkommando hatte die Aufnahmebereitschaft hergestellt. Die Verlegung konnte beginnen.

Eines Nachts, am frühen Morgen (keiner kannte den genauen Zeitpunkt vorher) ertönte in unseren Wohnhäusern die Hupe und vom Geschwader her schallte die Sirene. Gefechtsalarm!

20 Minuten danach hatte ich den Staffelgefechtsstand besetzt und die Führung übernommen. Der Stabschef und der Ltr FID der Staffel hatten ihre Arbeitsplätze bereits eingenommen. Das technische Personal war an den Flugzeugen oder auf zugewiesenen Posten. Die Flugzeugführer empfingen ihre Flugausrüstung, Codekarte und Pistole und eilten zu den am Vortrag zugewiesenen und mit voller Bewaffnung ausgerüsteten Flugzeugen.

In den gedeckten Flugzeugschutzbauten (GDF = Shelter) liefen schon die Generatoren für Gleichstrom zum Anlassen der Flugzeugtriebwerke. 30 Minuten nach der Alarmierung meldete der letzte Flugzeugführer die Bereitschaftsstufe 1, d.h. er sitzt angeschnallt in der MiG und ist bereit zum Anlassen des Triebwerkes. Kurze Zeit später kam der Befehl vom Geschwadergefechtsstand "Flugzeugführer aussteigen, Raketen abhängen". Nachdem dieser Befehl ausgeführt war, hörten wir schon die Flugzeuge der anderen Staffeln, die zur Abwehr des Luftgegners starteten. Als Luftgegner wurden andere Geschwader oder Flugzeuge der sowjetischen Luftstreitkräfte eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt erhielten wir den Auftrag "mit 12 Luftfahrzeugen MiG-21SPS nach Astrachan an das Kaspische Meer zu verlegen und in kürzester Zeit die Gefechtsbereitschaft herzustellen". Als Verlegestaffel hatten wir das Verlegen von Holzdorf zum 40 km östlich gelegenen Feldflugplatz Alteno bei Luckau im Gesamtbestand der Staffel geübt. 3 Stunden nach Aufgabenstellung waren wir mit 12 MiG-21 und einem kleinen technischen Vorkommando an dem bis dahin mit Personal nicht besetzten (nur bewachten) Feldflugplatz gefechtsbereit (d.h. Flugzeuge betankt, bewaffnet, Flugzeugführer sitzt angeschnallt und ist anlaßbereit). Diesen Auftrag hatten wir immer, selbst nachts, erfüllt.

Doch die Verlegung, die uns jetzt bevorstand, war alles andere als Routine.

Es gab mit der MiG-21 noch keine Erfahrungen von Verlegungen über solche große Entfernung.

Inzwischen waren 2 An-26 gelandet. Die Bodengeräte und Verlegeausrüstung wurden verladen. Wir, d.h. die 12 Staffelpiloten auf MiG-21SPS, der Geschwaderkommandeur und der Steuermann der Division auf dem Doppelsitzer MiG-21UM, wir flogen zunächst bis an die polnische Grenze, zum JG-3 in Preschen, um hier zu übernachten. Wir waren dem Trubel des Gefechtsalarmes entflohen und hatten noch einige Stunden zur Entspannung, denn die eigentliche Verlegung begann am nächsten Morgen. Wir verlegten auf einen der östlichsten NVA-Plätze, um von dort direkt ohne Zwischenlandung in Polen den Zwischenlandeplatz Tscherljany in der Ukraine zu erreichen. Entsprechend unserer Kraftstoffberechnung hätten wir von Holzdorf startend in Tscherljany keine Kraftstoffreserve gehabt. Also gingen wir auf Nummer sicher, starteten von Preschen aus und verkürzten somit die Strecke nach Tscherljany um mehr als 100 km.

Am nächsten Morgen hatten wir bestes Verlegewetter. Sonnenschein, tiefe Quellwolken mit geringem Bedeckungsgrad und leichtem Westwind. Der Meteorologe kündigte für Preschen im Laufe des Tage eine Regenfront aus Westen kommend an. Das störte uns nicht, denn wir flogen der Front nach Osten davon. Beim morgendlichen "Geben der letzten Weisungen" nahmen wir jedes Wort auf. Jeder war ernst und ruhig. Ich hatte ein bißchen Lampenfieber. Mir gingen Fragen durch den Kopf. Was würde uns in der Ukraine erwarten? Stimmt unsere Kraftstoffberechnung? Ist die Streckenberechnung korrekt? Wie ist das Wetter in Tscherljany zur Landezeit wirklich? Die Prognose dafür war sehr unkonkret. Wie wird die Funkverbindung sein? Wie sind die Bedingungen an den Ausweichflugplätzen in der Ukraine? Sind unsere Daten für die Plätze auch richtig und aktuell?

Ich beruhigte mich, denn wir, vor allem der Steuermann des Geschwaders, hatten alles mehrfach geprüft.

Als erstes startete der Doppelsitzer, die MiG-21UM. Im Abstand von je 10 Minuten folgten drei Ketten (Kette - Viererformation) MiG-21SPS. Ich führte die 2. Kette. Nach dem Start im Paar ( Paar - Zweierformation) stiegen wir als Kette in geöffneter Gefechtsordnung (Routenformation) auf die befohlene Höhe (10600 m). Nach einiger Zeit verließen wir die Frequenz des Preschener Gefechtsstandes und ich meldete die Kette bei Warschau Control an. Der antworte nur: "Woipolnai po planu" - flieg nach Plan. Der Flug nach Osten bis zur ukrainischen Grenze verlief ruhig, eher langweilig. Die Kraftstoffberechnung war gut. - Wir hatten etwas mehr als berechnet, also noch zusätzliche Reserven. Als wir uns der ukrainischen Grenze näherten, wurde der Funkverkehr auf der Frequenz immer intensiver. Wir waren auf Kanal 5, dem Überführungskanal. Wir hörten Transporter und Bomber der sowjetischen LSK im Funk in solch einer Dichte an Funkkommandos, daß wir glaubten, an uns gerichtete Kommandos oder Antworten vom Boden nicht zu verstehen. Doch da hörte ich eine klare, laute Stimme, die mein Rufzeichen in Russisch rief und der Kette den Gleitflug erlaubte. Das Wetter war sehr gut und wir hatten genügend Kraftstoff für einen Überflug zur Auflösung. Inzwischen auf Kanal 1, dem einheitlichen Start- und Landekanal, bat ich den Flugleiter von Tscherljany um Erlaubnis zum Anflug zur Auflösung der Kette. Der Anflug in geringer Höhe wurde erlaubt. Wir nahmen eine schöne geschlossene Gefechtsordnung (Closed Formation) ein. Die Sicht war gut und ich sah den Platz schon aus über 10 km Entfernung. Ich ging etwas übermütig fast auf die Höhe der Pappelreihe (auf 20 m) herunter, die wenige hundert Meter vor der Bahn stand und flog den Platz mit 600 km/h an.

Genau über der Bahn lösten wir zum Fächer auf und landeten. Am Boden erwartete uns schon der Geschwaderkommandeur und begrüßte uns mit herber Kritik und drohte uns beim nächsten, durch ihn nicht erlaubten Tiefflug, aus der Verlegung herauszunehmen. Gerade als wir unsere Standpauke anhören mußten, sahen wir ein Paar Su-24 noch tiefer als die Pappeln. Sie mußten kurz hochziehen, um über die Pappeln zu kommen. Aber gleich waren sie wieder unten auf 5 - 10 m. Genau vor uns gaben sie Schräglage und lösten das Paar auf. Es sah gigantisch aus, diese 40 Tonnen-Maschinen so tief und schnell zu sehen. Wir waren beeindruckt und unser Kommandeur anscheinend auch, denn er brach seine Kritik ab und wirkte wieder locker und heiter. Als die letzte Kette gelandet war, fuhr uns ein Bus zur Fliegerküche. Dort wartete auf uns ein schönes zweites Frühstück nach ukrainischer Küche mit Früchten, die es zu Hause nur selten gab.

Die erste Etappe war geschafft. Nach dem Essen hieß es warten. Die Vorbereitung der Flugzeuge durch unser technisches Personal des 1. Vorkommandos war schon lange abgeschlossen. Aber die sowjetische Seite gab uns zunächst keine Freigabe für den Weiterflug. Das 2. Vorkommando war mit der 2. An-26 von Holzdorf kommend in Starakonstantinow gelandet und erwartete uns. Die erste An-26 wollte mit dem 1. Vorkommando weiter fliegen nach Kramatorsk. Aber alles wartete. Nachdem unsere Begleitoffiziere aus dem Kommando LSK/LV, die bei der Planung der Verlegung mit den russischen Behörden und den militärischen Dienststellen der sowjetischen LSK Vereinbarungen und Absprachen tätigten, nun endlich mit den örtlichen militärischen Flugsicherungsstellen Kontakt hatten, kam Bewegung in die Vorbereitung der nächsten Etappe. Wir erhielten letzte Instruktionen von einem Vertreter aus dem Geschwaderstab des Su-24 Geschwaders. Wir übernahmen unsere Flugzeuge und rollten in der gleichen Reihenfolge wie in Preschen zum Start. Beim Rollen zum Start erschrak ich, als ich in der Rollbahn ein mehrere Meter großes Loch und einen Bagger sah, der fleißig baggerte und Steine und Kies auf die schmale noch verbliebene Betonfläche verteilte. Ich warnte die nach mir kommenden Piloten, gab noch mal Gas, um dann mit Leerlaufdrehzahl und etwas Schwung über den Kies und Schotter zu rollen, ohne Fremdkörper in das Triebwerk anzusaugen. Sorgen machte ich mir noch um meine Reifen. Hoffentlich lag hier nichts spitzes oder scharfkantiges. Für NVA Verhältnisse war so etwas undenkbar, wurden doch vor jedem Flugdienst die Flugbetriebsflächen gekehrt und gereinigt und wehe, es lag ein Steinchen oder eine Schraube herum.

Der Start verlief normal und wir stiegen in einer geöffneten Gefechtsordnung in Reihe links auf 8100 m, als wir gewarnt wurden "eine Große von links nach rechts". Ich schaute nach links, sah erst nichts, doch dann links hinten sah ich eine Tu-154 wenige Meter tiefer und keine 300 Meter entfernt auf unsere Kette zukommen. Mein Geführter und ich, wir hatten den Flugweg der Tu-154 schon passiert, aber vom 2. Paar drückte einer sein Flugzeug an und unterflog die Tu, der andere zog mit Nachbrenner hoch und überflog die Tu. Das Flugzeug ist voll durch unsere Gefechtsordnung geflogen. Normalerweise ein meldepflichtiger Zwischenfall. Unsere Flugparameter entsprachen exakt denen die uns von der Bodenstelle freigegeben wurden. Ich meldete den Zwischenfall gleich über Funk der Leitstelle. Da wurde aber alles gelassen aufgenommen. Dieser Fall sollte aber nicht der letzte Kontakt mit einem Linienflugzeug sein. Auf einem anderen Streckenabschnitt, wir wurden durch eine militärische Leitstelle geführt, auf der ein Leitoffizier aus unserem Vorkommando saß, als ich die Warnung sogar auf deutsch erhielt "Beachten Sie in 2 - 3 Minuten Treffen mit einer Großen auf Gegenkurs in gleicher Höhe, wir kriegen keine anderen Höhen für Euch". Ich schaltete das Funkmeßvisier auf Abstrahlung, doch der Bildschirm war schwarz. Da sah ich wieder eine Tu-154 in den Farben der Aeroflot nur wenige hundert Meter rechts mit Gegenkurs in gleicher Höhe zu mir auf das geführte Paar zufliegen. Wir flogen in Reihe rechts. Zum Glück hatte das 2. Paar ausreichend Tiefenstufung, so daß die 4. MiG mit ca. 50 - 100 m Differenzhöhe von der Tu überflogen wurde. Ich bekam langsam den Eindruck, daß in diesem Land solche Ereignisse normal waren, denn die sowjetischen Bodenstellen behielten immer die Ruhe.

Bei dieser Etappe, vollständig im sowjetischen Luftraum fliegend, hatten wir mit etwas Ungewohntem zu tun, auf das wir schlecht vorbereitet waren. Wir wurden zum großen Teil durch zivile Kontrollstellen geführt und das Verfahren zum Übergang zur nächsten Kontrollstelle war anders als gewöhnlich bei militärischen Leitstellen. Mir schien, die zivilen Kontrollstellen hatten keine Bodenverbindung untereinander, so daß wir selbständig vor Verlassen des Verantwortungsbereiches der alten Kontrollstelle Kontakt mit der neuen Kontrollstelle aufnehmen und dies der alten Stelle melden mußten. Erst dann erhielten wir die Genehmigung zum Verlassen des Verantwortungsbereiches und der Frequenz der alten Kontrollstelle. Der Wortwechsel auf russisch wich doch erheblich von den militärischen Kommandos ab. Den ersten Wechsel der Kontrollstellen hatte ich fast verschlafen, weil ich das Verfahren nicht vollständig begriffen hatte. Noch schlechter dran war der Kettenkommandeur der letzten Kette, der 150 km hinter mir flog. Er hatte kein Studium oder längeren Aufenthalt in der Sowjetunion wie wir vorausfliegenden Verbandsführer (Formationsführer), so daß seine Erfahrungen mit der russischen Sprache gering waren. Die zivilen Bodenstellen sprachen schnell, undeutlich und viel. Ich hörte, wie er mehrmals gerufen wurde und nicht reagierte. Ich dachte schon, er hat Funkausfall. Auf meinen Ruf auf Deutsch kam die Antwort prompt. Ich sagte ihm, welche Kontrollstelle ruft und was er antworten muß. Nach dieser neuen Erfahrung verlief der Flug routinemäßig und wir konnten nach nicht einmal einer Stunde Flugzeit in Starakonstantinow landen. Hier waren auch Su-24 stationiert und wir gerieten mitten in eine Übung der Bomber. Wir erfuhren, daß das Bombergeschwader alarmiert wurde und im Gesamtbestand zu verlegen hätte. Wir hörten, daß vereinzelte Flugzeuge oder kleine Gruppen die Triebwerke anließen. Es schien uns hier alles ohne Hektik eher in Zeitlupe zu gehen. Wenn wir als Jagdfliegergeschwader im Gesamtbestand den Flugplatz verließen, so dauerte das von der Alarmierung bis zum Abheben des letzten Flugzeuges 8 - 10 Minuten und hier verging eine Ewigkeit, bis so ein Bomber losrollte. Unsere Flugzeuge waren inzwischen vorbereitet und die geplante Startzeit rückte immer näher. Nach dem Anlassen erhielten wir auch gleich Rollerlaubnis und rollten mitten zwischen eine Gruppe Su-24. Vor uns Bomber, hinter mir Su-24 und von allen Seiten kamen sie aus ihren Deckungen gerollt. Plötzlich kam eine Su von rechts aus einem Dezentralisierungsraum. Da hörte ich auf russisch "Kleiner, roll nur, ich laß Dir Vorfahrt". Wir rollten nun gemischt, MiG und Su, auf die Startbahn. Dort ließen uns die sowjetischen Piloten vor und in Startposition aufstellen. Wir zeigten ihnen zwei schöne Paarstarts. Vor uns lag die längste Etappe mit fast 1000 km Strecke, 768 km von einem Wendepunkt zum anderen in Richtung Kramatorsk genau über die Krementschuger Talsperre. Die war ca. 200 km lang und 40 km breit. Jetzt wußte ich, warum wir bei diesem Überlandflug Schwimmgürtel (ähnlich Schwimmwesten, nur bequemer) tragen mußten.

Die Sicht war sehr gut. Die Talsperre mit ihren Inseln sowie der Dnepr waren gute Orientierungspunkte, so daß ich auch ohne Kompaß genau auf dem Strich der Flugkarte, die auf meinem Knie lag, fliegen konnte. Als wir uns dem Donezbecken näherten, wurde die Besiedlung so dicht, daß ich die eine Stadt nicht von der anderen unterscheiden konnte. Aber der Zeiger des Radiokompasses führte uns genau nach Kramatorsk. Über dem Gebiet um Kramatorsk lag dichter Industriedunst und ich war ü ber die Sicht und den geringen Kraftstoffvorrat besorgt. Kramatorsk hatte Ostlanderichtung, so daß wir die Kette schon im Anflug des Platzes auflösten und gleich einzeln aus der Geraden landeten.

Wir hatten nun mehr als 2/3 der Gesamtstrecke zur Wolga zurückgelegt. Es war inzwischen Abend und wir nutzten jetzt die Gelegenheit, ums im Hotel in der Stadt zu erholen. Beim gemeinsamen Abendbrot wurden die Erfahrungen und Erlebnisse ausgetauscht. Nach einem Gläschen Sekt aus Anlaß des erfolgreich beendeten 1. Verlegetages gingen wir früh zu Bett, wollten wir doch unsere Verlegung ausgeruht fortsetzen.

Am nächsten Tag war der Himmel bewölkt. Die Front, die am Vortag für Preschen angekündigt war, sollte uns auch bald hier erreichen. Sehr aufwendig und umfangreich wurden wir in die Besonderheiten der nächsten zwei Etappen eingewiesen. Sogar ein Wetterflug (Wetternaherkundung) mit einer Su-15 wurde für uns durchgeführt. Danach wurde uns gemeldet, daß die Bodennavigations- und Flugsicherungsmittel stabil arbeiteten. Der Meteorologe kündigte die Regenfront mit leichtem Nieselregel in 2 Stunden an. Kurz nach der Einweisung gingen die ersten zu ihren Flugzeugen und es begann schon zu nieseln. Nachdem die ersten Maschinen gestartet waren, ging der Niesel- in heftigen Regen über. Wir rannten zu den Flugzeugen und ohne Übernahme des Flugzeuges (vorgeschriebener Kontrollrundgang um das Flugzeug) stiegen wir in die Kabine und schlossen sofort das Kabinendach. Der Regen war in einen heftigen Platzregen übergegangen. Die Techniker waren bis auf die Haut naß. Nur durch das kurze Öffnen des Daches zum Einsteigen war soviel Wasser in die Kabine gekommen, daß es auf den Schaugläsern der horizontal liegenden Instrumente stand, so daß man sie nicht ablesen konnte. Das Kabinendach war von innen beschlagen. Nach dem Anlassen stellte ich die Kabinenversorgung sofort auf heiß. Die Frontscheibe wurde wieder frei und ich trocknete langsam. Nach dem Rausrollen aus der Abstelllinie mußte ich Schrittgeschwindigkeit rollen, weil ich bei dem Platzregen nur wenige Meter weit sehen konnte. Eine MiG hat eben keine Scheibenwischer. Zu meiner Überraschung wurde uns die Genehmigung zum Rollen auf die Startbahn erteilt. Das Wetter wurde zunehmend schlechter. Ich rechnete mit Abbruch der Verlegung, statt dessen bekamen wir die Weisung, einzeln zu starten und in Funkmeßkolonne (Kontakt zum Führenden mit Hilfe des Funkmeßvisiers) zu fliegen. Ich stand ganz links am Rand der Startbahn, mein Geführter rechts. Nachdem der Nachbrenner zündete, rollte ich an. Die Sicht nach vorn war gleich Null. Ich orientierte mich nur am Übergang von Beton der Bahn zum Rasen, der 2 - 3 Meter neben mir vorbeirauschte. Ich hob ab, betätigte den Fahrwerkhebel und als ich rausschaute, sah ich den Boden nicht mehr und ich war noch keine 10 m hoch. Ich konzentrierte mich auf die Fluginstrumente und stieg auf Höhe genau mit den festgelegten Flugparametern. Mein Geführter, der auch gestartet war, meldete, daß er keinen Funkmeßkontakt zu mir hat. Ich meldete Höhe und Geschwindigkeit und vom Kontrollturm erhielt er ständig die Entfernung zu mir. 5 km, optimal, aber er sah mich nicht. Ich schaltete das Funkmeßvisier auf Abstrahlung. Der Bildschirm war voller Zielzeichen - nur Störungen. Kein gutes Zeichen. Im Funk hörte ich sehr häufiges Knacken wie bei einem Gewitter. Mit zunehmender Höhe wurde es immer dunkler wie in später Dämmerung, da zerriß ein greller Blitz die Dunkelheit. Turbulenzen begannen und ich hörte Geräusche, als ob jemand einen Eimer Kies über dem Dach auskippt. Mir wurde klar, wir sind in einem Gewitter. Die Turbulenzen waren so heftig, daß mir abwechselnd das Dach auf den Helm und der Sitz gegen das Gesäß schlug. Ich meinte, ein Knacken und Knirschen in der Flugzeugzelle zu vernehmen. So unwohl hatte ich mich bei keinem Flug vorher, aber auch nicht nachher gefühlt. Plötzlich war das alles zu Ende. Blauer Himmel, ein ganz ruhiges Flugzeug, das Triebwerk summte wie immer vor sich hin, alles arbeitete normal. Nacheinander meldeten meine drei Flugzeugführer der Kette den Kontakt zu mir und wir schlossen zur geöffneten Gefechtsordnung auf. Ich war erleichtert. Wir bemerkten dabei gar nicht, daß wir schon den Don kurz vor der Mündung ins Asowsche Meer überflogen hatten. Bei schönstem Wetter landeten wir in Salsk. Die letzte Etappe über 500 km nach Astrachan kam uns unkompliziert vor mit den Erfahrungen, die wir bei den vorangegangenen Etappen sammelten. Weit vor Astrachan wurde der Boden sandfarben. Aus der Höhe sah die Landschaft wie eine Wüste aus, wenig besiedelt. Am Horizont sahen wir schon das große Wolga-Delta und die Küste zum Kaspischen Meer. Astrachan war nicht zu verfehlen, die einzige große Stadt in dem Gebiet. Auf dem Flugplatz westlich der Wolga erwarteten uns die Vorkommandos. Wir hatten es geschafft. Unsere MiG-21SPS des JG-1 waren die ersten MiG-21 der NVA, die an der Wolga landeten, ohne Ausfälle oder technische Probleme und "ohne erwähnenswerte Zwischenfälle".

Das Gefechtsschießen

Bevor wir zum Flug mit scharfen Raketen gegen die La-17 antreten durften, mußten noch zwei Prüfungen bestanden werden, eine theoretische und eine praktische. Beiden ging entsprechende Ausbildung voraus.

Durch russische Ausbilder wurden wir in die An- und Abflugverfahren des Flugplatzes Astrachan, die für uns vorgesehenen Ausweichplätze sowie in die üblichen Standardstrecken eingewiesen. Wir mußten Frequenzen, Funkkanäle und Rufnamen lernen. Der Flug- und Einsatzraum sowie das Schießgebiet wurden dargestellt. Der Meteorologe unterrichtete uns über die besonderen Wetterbedingungen im Flugraum und warnte vor gefährlichen Wettererscheinungen, wie z.B. Sandsturm. Sein Einfluß auf die Flug- und Landebedingungen sowie notwendige Handlungen waren uns vom heimatlichen Flugbetrieb unbekannt.

Jede einzelne Etappe zum Bekämpfen der La-17, Sicherheitsbestimmungen und Handlungen in besonderen Flugsituationen wurden theoretisch durchgespielt. Dazu diente ein Raiongarten, eine Fläche im Freien, so groß wie ein Volleyballfeld. Auf dem Boden war die Karte des Fluggebietes mit den Flugplätzen, der Grenze des Einsatzraumes und des Schießgebietes gemalt. In diesem Raiongarten exerzierte jeder, mit einem Flugzeugmodell in der Hand, unter Anleitung der sowjetischen Instrukteure seine Flüge und besondere Fälle durch.

Zu guter Letzt erfuhren wir den Ablauf und die Regeln des Flugbetriebes in diesem sowjetischen Ausbildungsgeschwader, denen wir uns unterzuordnen hatten.

Der Unterricht sowie die ganze Ausbildung fand in russischer Sprache statt. Die wenigsten hatten aber Sprachkenntnisse, um alles zu verstehen. Der Steuermann der 1.LVD, der uns bei der Verlegung begleitete, und ein Verbindungsoffizier zu den sowjetischen Streitkräften aus dem Kdo LSK/LV der NVA, beide Absolventen der Akademie der sowjetischen LSK fungierten abwechselnd als Übersetzer. Die einwöchige theoretische Ausbildung endete mit einer mündlichen Prüfung für jeden Flugzeugführer, Jägerleitoffizier und Landeleiter. Eine manchmal nicht korrekte Antwort auf die Frage der russischen Prüfer wurde jedoch so übersetzt, daß jeder bestanden hatte.

Das technische Personal nutzte die Tage, um die Einsatz- und Reparaturbereitschaft herzustellen. Ein technisches Quadrat mit den notwendigen Führungsverbindungen war eingerichtet. Alle notwendigen Ersatzteile und Versorgungsgüter standen bereit. Die ersten Flüge, die jeder zu absolvieren hatte, waren Raionabflüge am Tage und bei Nacht. Das waren Flüge durch das Einsatz- und Fluggebiet auf vorgegebenen Standardstrecken. Es gab wenig Orientierungspunkte in dem Flugraum. Im Süden spiegelte das Kaspische Meer die Sonne. Der markante Küstenstreifen bot gute Orientierung, wenn man soweit südlich flog. Im Westen durchtrennte das breite Band der Wolga die sandgelbe Wüstenlandschaft. 300 km nördlich von Astrachan überflog man eine in Ost-West-Richtung verlaufende Eisenbahnlinie mit einem kleinen Haltepunkt. Sonst sah man nur gelbbraune, unbewohnte Landschaft bis zum Horizont. Nur das Wolgadelta, die Stadt Astrachan mit dem westlich gelegenen Flugplatz waren eine markante Fläche. Nachts sah man den leuchtenden Sternenhimmel und unter dem Flugzeug ein unendlich großes schwarzes Loch. Nur die hell erleuchtete Stadt an der Wolga hob sich noch hunderte Kilometer aus dem Dunkel der Wüste ab.

Als wir uns nun mit dem Flugraum und den Flugregeln in dem Gebiet vertraut gemacht hatten, begann die Kontrolletappe. In dieser Etappe wurden die Staffel, fliegendes-, technisches- und Jägerleitpersonal überprüft, wie sie in der Lage waren, ein befohlenes Objekt unter Funk- und Funkmeßstörungen vor Schlägen, Angriffen und der Aufklärung aus der Luft zu schützen. Dazu flogen die sowjetischen Piloten als unser Ziel ein Bodenobjekt an. Unsere Aufgabe bestand darin, die Luftziele vor Erreichen der maximal möglichen Abschußentfernung ihrer angenommenen Luftbodenbewaffnung simuliert zu vernichten. Wir kannten nicht die genaue Angriffszeit und Angriffsrichtung, auch nicht ihr taktisches Verfahren. Also begaben wir uns rechtzeitig in Bereitschaft.

Ich saß in der Kabine meiner MiG-21, war angeschnallt und anlaßbereit, da hörte ich die startenden Maschinen des sowjetischen Geschwaders. Eine An-12 mit sonderbaren Antennen am Rumpf rollte zur Startbahn. Das war die Maschine, die uns Funk- und Funkmeßstörungen bringen sollte. Aber wir hatten noch zwei weitere Feinde, Sand und die Hitze.

Ein leichter Wind ließ - bei Temperaturen über 35 C - Disteln über die Vorstartlinie rollen und Sandwolken über die Flugzeuge hinwegziehen. Überall im Flugzeug war Sand, in der Kabine, in der Schubdüse, im Lufteingangsteil und in vielen Dichtungen. Das technische Personal hatte alle Hände voll zu tun, die Flugzeuge einsatzbereit zu halten. Die Hitze dazu machte nicht nur uns zu schaffen. Die Kühlung der elektrischen Geräte, vor allem der Funk- und Funkmeßausrüstung, war am Boden nicht mehr voll gewährleistet. Die Betriebszeiten dieser Ausrüstung am Boden wurde auf ein Minimum reduziert. Die Funkstation wurde kurz vor dem Rollen zur Startbahn eingeschaltet und das Funkmeßvisier wurde erst nach dem Start in Betrieb genommen. Und trotzdem blieben bei manchem Flugzeug Funktionsstörungen wegen Überhitzung nicht aus. Nach dem Start arbeiteten bei mir alle Geräte normal. Ich flog in Richtung Bereitschaftszone, um von dort aus zum Abfangen eines Luftzieles abgerufen zu werden. Noch nicht ganz in der Bereitschaftszone angekommen, da begann der Leitprozeß. Der Jägerleitoffizier führte mich mit Südostkurs über das Kaspische Meer. Er befahl mir Nord- und wenig später Nordwestkurs. Ich erkannte ein Zielzeichen auf dem Bildschirm, aber noch weit vor der erlaubten Schußentfernung.

Mit 800 km/h in ca. 3000 m Höhe hatte ich keine Annäherung zum Ziel. Im Gegenteil, das Ziel entfernte sich schnell von mir und flog auf den befohlenen Vernichtungsabschnitt zu. Bis dahin mußte das Ziel vernichtet sein. Mir blieb keine Zeit zum überlegen. Ich schaltete den Nachbrenner ein und ließ meine MiG "laufen". Schnell hatte ich 1000 km/h erreicht, aber noch immer keine Annäherung zum Ziel. Jetzt begriff ich: es handelt sich um ein Ziel, daß versucht, sich mit hoher Geschwindigkeit den Angriffen der Jagdflugzeuge zu entziehen. Ich hatte mit starken Manövern oder ausgefeilten Taktiken gerechnet, aber nicht mit der hohen Zielgeschwindigkeit. Um das Ziel noch rechtzeitig zu bekämpfen, mußte ich Überschall in der Höhe fliegen. Dazu mußte ich meine Skrupel überwinden, denn in der täglichen Ausbildung im Heimatgeschwader waren Überschallflüge unter 10 km Höhe verboten. Unter mir lag nur unbewohntes Gebiet. Ich ließ den Nachbrenner "stehen" und beschleunigte weiter. Die Kräfte am Steuerknüppel änderten sich zunehmend. Ohne nachzutrimmen war die Höhe kaum zu halten. Ich war im "aerodynamischen Löffel", typisch für den Transschallbereich. Mit über 1200 km/h kam ich dem Ziel näher. Das Ziel wurde erfaßt. Mein Visier arbeitete in der Betriebsart Zielbegleitung, als das Zielzeichen auf dem Bildschirm stark zu springen begann. Kurz vor dem Erreichen der Schußentfernung vibrierte und zitterte das Zeichen. Wie soll ich nur zielen? Ich hielt die Mitte der Vibration im 17,5 Tausendstelkreis, war in Schußentfernung und hörte endlich den Signalton der Übungsrakete. Sie hatte das Ziel erfaßt. Ich meldete Abschuß und drückte den Kampfknopf. Als ich aus dem Angriff heraus ging, sah ich das Ziel visuell. Es war eine MiG-23. Ihr gelb-brauner, verblaßter Tarnanstrich vor dem Hintergrund der Sandwüste verbarg das Flugzeug sehr lang vor den Augen eines Jägers.

Die Prüfung war bestanden, für meinen Techniker, der mir rechtzeitig ein gefechtsbereites Flugzeug bereitstellte, für meinen Jägerleitoffizier, der mich sehr präzise an das Luftziel führte und für mich, da ich erfolgreich meine Rakete simuliert einsetzen konnte, noch bevor das Ziel den befohlenen Vernichtungsabschnitt überflog.

Am Abend nach dieser Kontrolletappe ging ich auf Anraten eines russischen Instrukteurs mit ihm und mit ausgewählten Offizieren meiner Staffel zum Leiter des Auswertezentrums (AWZ). Wir kamen nicht mit leeren Händen, sondern bedankten uns mit unseren "flüssigen" Gastgeschenken für die "objektive" Bewertung unserer Flüge.

An dem Abend wurden noch Mißverständnisse in der Schießauswertung aus der Welt geräumt, Freundschaften geschlossen und ich war mir jetzt sicher: jeder meiner Piloten hatte die Kontrolletappe bestanden und war zum Gefechtsschießen zugelassen.

Nach einer Periode detaillierter Vorbereitung, Planung und Kabinentraining war der Tag gekommen, wo nicht simuliert wurde, sondern jede abgeschossene La-17 zählte. Ein nicht gefechtsbereites Flugzeug, eine defekte Rakete, ein Leitfehler des Jägerleitoffiziers und ein Steuer- oder Bedienfehler des Piloten konnten den Auftrag gefährden. Nur wenn diese Handlungskette funktionierte, also jeder einzelne der Staffel Arbeit in hoher Qualität leistete, war der Auftrag, die Vernichtung von 5 La-17 unter Funk- und Funkmeßstörungen am Tage und bei Nacht unter allen Wetterbedingungen, erfüllbar.

Ich war nach dem Geben der letzten Weisungen - als wir zu den Flugzeugen gingen - schon etwas aufgeregt. Mir war klar, von wievielen Menschen mein Erfolg abhing. Was ist, wenn ich einen Fehler mache ? Ich würde nicht nur alle enttäuschen, sondern ich würde auch meine Vorbildrolle als Staffelkommandeur verlieren. Also galt es ruhig, konzentriert und besonnen alle Handlungen und Tätigkeiten, wie vorbereitet, zu tun.

Ich war der erste, der starten sollte, um die La-17 abzuschießen. Mir folgten zunächst zwei weitere Flugzeuge, um den Auftrag zu vollenden, wenn ich versagen sollte. Und sollte es uns gemeinsam nicht gelingen, die La-17 abzuschießen, so waren Einheiten eines in 200 km nördlich, in Ascheluk übendes Fla-Raketen-Regimentes bereit, das Ziel zu vernichten. Aber dazu sollten sie keine Gelegenheit erhalten.

Ich hatte meine MiG-21SPS übernommen. Es war die 560 mit zwei scharfen Raketen R-3S (AA-2 im NATO-Code). Sauber und im besten Pflegezustand wartete das Flugzeug nur darauf, angelassen zu werden. Als ich zur Startbahn rollte, war die La-17, mein Ziel, schon gestartet. Ich war so konzentriert, das ich es kaum bemerkte. Der Startplatz der Lawotschkin war nicht weit von unserer Startbahn entfernt und der Rauch der Starthilfsraketen war weit sichtbar.

Nach dem Start stieg ich auf 13000 m Höhe, nahm den befohlenen Kampfkurs 065 Grad ein und beschleunigte auf Befehl der Leitstelle auf Mach 1,4. Alles wie vorbereitet. Ich erwartete die Zielzuweisung zu der in 12000 m fliegenden La-17. Statt dessen vernahm ich ein russisches Kommando mit aufgeregter Stimme "zügig Rechtskurve, Kurs 110, Geschwindigkeit Mach 1,2".Wenige Augenblicke später, nachdem ich die Einnahme der Flugparameter meldete, erhielt ich "Linkskurve auf Kurz 010". Das war kein gutes Zeichen. Solche schnellen und großen Richtungsänderungen mit Überschallgeschwindigkeit waren kaum ausführbar und kosteten viel Kraftstoff. Ich schob den Drosselhebel auf Nachbrenner maximal und zog die Maschine so mit großer Schräglage rum, damit ich kaum Geschwindigkeit verlor. Auf Kurs 010 Grad nahm ich den Nachbrenner auf minimal, um Kraftstoff zu sparen und nicht zu schnell zu werden. Ich erwartete Zielzuweisung, aber die Leitstelle schwieg. Dann endlich das erste Kommando "Ziel genau vorn, Entfernung 18 km", Sekunden später "15 km". Mein Bildschirm vom Funkmeßvisier war schwarz., kein Zielzeichen war zu sehen. Bald schon hörte ich "Entfernung 13 km" und kurz darauf "11 km". Mein Bildschirm war immer noch schwarz. Ich hatte ein ungutes Gefühl. Ich raste mit Überschall auf das Ziel zu, ohne es zu sehen. Mir war klar, wenn ich das Ziel auffasse, bleibt mir wenig Zeit zum Reagieren und zum Zielen. Nichts war mehr wie vorbereitet. Ich erinnerte mich, daß der russische Instrukteur in einer Pause berichtet hatte, daß man die La-17 in der Höhe bei guten Sichtverhältnissen und etwas Glück schon ab 10 km sehen könnte. Also suchte ich den Luftraum visuell ab und blickte kurz auf den Bildschirm in der Hoffnung, das Ziel noch zu entdecken. Plötzlich sah ich einen "Fliegendreck" oben links am Kabinendach. Bei genauem Hinsehen erkannte ich die La-17 mit einem sehr kurzen Kondensstreifen. Das Ziel flog zwei- bis dreitausend Meter höher und befand sich ca. 30 bis 40 Grad links von mir. Ich schaltete den Nachbrenner auf maximal und kurvte mit einer leichten Kampfkurve nach links zum Ziel ein. Meine MiG beschleunigte selbst in dem Steigflug mit Schräglage. Jetzt meldete ich dem Gefechtsstand "sehe Ziel", nahm den Steuerknüppel zwischen die Knie und schaltete mit beiden Händen gleichzeitig - rechts den Schalter "Abschuß gelenkter Raketen", links den Schalter "Anlassen des Triebwerkes in der Luft" als Vorsorge gegen einen Triebwerksausfall bei Abgang der Rakete. Danach griff ich wieder zum Steuerknüppel und führte einen Schräglagewechsel nach rechts durch.

Ich legte das PKI - das starre Visierkreuz zum optischen Zielen - auf das Ziel. Damit hatte ich das Ziel auch auf dem Bildschirm des Funkmeßvisiers und konnte die Entfernung bestimmen. Ich war kurz vor der erlaubten Abschußentfernung. Schnell mußte ich das Ziel nach der Freund-Feind-Kennung abfragen. Als auf dem Bildschirm das Zeichen eines Gegners sichtbar wurde, wartete ich noch 2,5 - 3 Sekunden, damit die Visierkamera - noch im Fotobetrieb arbeitend - ein Bild davon machen konnte, bevor ich auf Zielbetrieb schaltete. Das Funkmeßvisier arbeitete zuverlässig, schaltete ohne Verzögerung auf Zielbetrieb und zeigte mir das Ziel innerhalb der berechneten Schußentfernung. Ich hörte auch den Raketenton. Der Suchkopf der linken R-3S hatte das Ziel erfaßt. Ich fragte den Gefechtsstand: "Erlauben Sie Abschuß ?" Der Leitoffizier fragte: "Haben sie Ziel abgefragt ?", ich antwortete: "Ziel abgefragt, erlauben sie Abschuß ?" Die Entfernung zum Ziel nahm zügig ab, nur noch 5 km. Meine Geschwindigkeit lag über Mach 1,4 , das Ziel flog mit Mach 0,7. Der Leitoffizier wiederholte seine Frage und ich wiederholte meine Antwort, aber sehr energisch. Ich hörte nur "erlaubt" und drückte auf den Kampfknopf. Nach ein bis zwei Sekunden hob sich plötzlich meine linke Tragfläche und ich sah die Rakete mit einer Rauchwolke davonfliegen. 4 Sekunden nach dem ersten Raketenstart sollte die Zweite folgen.

Durch die 20-30 Grad Schräglage, die ich beim Raketenabgang erhielt, war das Zielzeichen auf dem Bildschirm aus dem Zielkreis rausgeflogen. Ich mußte das Zielzeichen wieder in den Zielkreis bringen. Als es genau im Zielkreis des Bildschirms war, drückte ich erneut den Kampfknopf und blickte nach vorn zum Ziel, welches sich im selben Augenblick in einen großen Feuerball verwandelte. Wie im Film, wenn Tanklager explodieren, sah ich das Ziel vor mir. Aus dem Feuerball wurde schnell ein schwarzer Ring, eine schwarze Wolke, aus der drei große rote Teile der La-17 auf mich zurasten. Bis die zweite Rakete nach 2 Sekunden, die mir als Ewigkeit vorkamen, abging, waren die Trümmerteile so nahe, daß ich noch nicht aus dem Angriff herausgehen konnte. Es galt die Regel, wenn in geringer Entfernung eine Rakete wegen Fehlfunktion vor dem Flugzeug explodiert, flieg in der Mitte durch, denn die Splitter fliegen nach außen. An diese Regel hielt ich mich jetzt.

Ich ließ die Trümmerteile von Tragfläche und Leitwerk an mir vorbei, sah aber den Rumpf bzw. ein großes schwarzes Teil noch weit vorn, worauf die zweite Rakete zuflog und kurvte dann nach rechts ab. Dabei beobachtete ich den Drehzahlmesser des Triebwerkes. Es arbeitete stabil mit 100 % Drehzahl. Ich kontrollierte die Tragflächen auf Beschädigung mit einem Blick aus der Kabine. Alles war in Ordnung. Jetzt konnte ich die Waffenschalter und den Schalter "Anlassen in der Luft" ausschalten und auf Kurs zum Flugplatz gehen. Als ich meinen neuen Kurs meldete, erhielt ich keine Antwort.

Auch die mir nachfolgenden Flugzeugführer riefen den Gefechtsstand nach Zielzuweisung, aber ohne Erfolg. Plötzlich hörten wir eine russische Stimme einer anderen Leitstelle, die uns mit unseren Indexen (Rufzeichen) ansprach und uns die Kurse für den Rückflug gab. Wir wußten zu dem Zeitpunkt noch nicht, daß unser Gefechtsstand - Augenblicke nach der Feuerfreigabe für mich - einen Stromausfall hatte und die Funkverbindung abgebrochen war.

Als ich an meinen Abstellplatz zurückrollte, hatte sich schon eine Traube von Menschen dort versammelt. Sie hatten den Volltreffer, der doch recht selten war, an den Funkempfängern oder an den Funkmeßbildschirmen, die nicht durch den Stromausfall beeinträchtigt waren, mitverfolgt. Oft war die La-17 nur beschädigt, verlor langsam an Höhe oder geriet außer Kontrolle, so daß eine Fla-Rakete eingesetzt werden mußte, bevor die Lawotschkin die Grenzen des Schießgebietes verließ. Als ich die Kabine verließ, jubelten die Kameraden mir zu, nur mein Techniker rief : "Wir haben drei Einschläge im Konus !" In dem Augenblick machte ein russischer Offizier ein Foto. Ich sah nicht sehr glücklich aus. Drei Splitter verursachten drei kleine Lackschäden am grünen Konus des Eingangsteils. Aber am Verdichter waren es Einschlagspuren, die die Techniker vor dem nächsten Flug ausschleifen mußten. Das hieß Nachtarbeit für meinen Techniker. Das schien ihm aber nicht viel auszumachen, denn er war stolz, genau wie ich auf unsere Maschinen, die 560, die als erste MiG-21 der NVA eine La-17 abschoß. Drei Jahre später - 1989 - holte sich das Flugzeug den zweiten Stern für eine weitere in Astrachan abgeschossene La-17.

Die Auswertung

Wir freuten uns alle über unseren Erfolg. Alle 5 La-17 wurden abgeschossen.

Doch einer, ein Offizier aus dem Geschwaderstab, der selbst nicht am Gefechtsschießen teilnahm, behauptete - ich hätte den Schalter des Fotokontrollgerätes bewußt ausgeschaltet, um die minimale Schußentfernung, ohne Nachweis, unterschreiten zu können, um einen sicheren Schuß abzugeben, auch mit dem Risiko, das Flugzeug zu beschädigen.

Der Flugdatenschreiber SARPP bewies aber, daß der Schalter des Fotokontrollgerätes eingeschaltet war, der Gefechtsstand konnte beweisen, daß ich vor der minimalen Schußentfernung bei 3 km aus dem Angriff herausgegangen war. Das Auswertezentrum fand später an meinem Schießfilm eine gerissene Perforation, die Ursache für die fehlende Fotokontrolle.

Erst jetzt war mein Abschuß durch das eigene Geschwader anerkannt. Wir erhielten durch die russischen Instrukteure auf alle zu überprüfenden Punkte die Note "sehr gut". Alle Ziele wurden in kürzester Zeit bekämpft. Auch das erste - mein Ziel - das schon vor dem ersten Schuß außer Kontrolle geraten war und vorzeitig zu einem manövrierenden Ziel in der Stratosphäre wurde. Wir hatten den geringsten Raketenverbrauch. Das taktische Verhalten der Piloten und die Reaktion der Gefechtsstandbesatzung auf unvorhergesehene Situationen sowie das Führungsverhalten des Geschwaderkommandeurs wurden mit sehr gut eingeschätzt.

Die besten Piloten meiner Staffel wurden am nächsten Tag durch die Führung des sowjetischen Geschwaders mit Geschenken und lobenden Worten gewürdigt.

Von der eigenen Geschwaderführung war niemand in der Staffel zu sehen. Sie bereiteten sich zum Empfang beim Chef LSK/LV vor. Keiner der aktiven - am Gefechtsschießen beteiligten - Piloten, Techniker oder Leitoffiziere waren zu dem Empfang geladen.

Bei einem Antreten der Staffel mit den Technikern der KRS, der Leitoffiziere und der Landeleiter wurde durch meine Staffelführung die Leistung aller gewürdigt. Die besten Unteroffiziere erhielten Sonderurlaub oder Sachprämien von den Piloten. Die Moral der Staffel war sehr gut und die Stimmung freudig und entspannt.

Wir, die deutsche und die sowjetische Staffel organisierten auf unserer Ebene in einem Wolgaarm in freier Natur einen "Empfang". Zwei Liter Enteisung wurden in 20 lebende Karpfen umgetauscht und aus dem Rest der Enteisungsflüssigkeit mixte der Fliegerarzt ein kräftiges und leckeres Getränk. Fröhlich ließen wir das Gefechtsschießen an der Wolga ausklingen, bevor wir uns auf den Rückflug - 3300 km Richtung Westen - vorbereiteten.

Kurz nach unserer Rückkehr in Holzdorf wurde unser Geschwaderkommandeur zum Oberst befördert. Ich wurde von der Zahlstelle aufgefordert, mir 200,- Mark Prämie abzuholen.

Keine Staffel, kein Geschwader der NVA hatte nach uns solch ein Ergebnis, in allen Überprüfungen des Gefechtsschießens die Note "sehr gut", nach Hause gebracht.